盡管在1920年到1930年就有雙邊國(guó)際快遞協(xié)定的存在，但直到1944年才協(xié)調(diào)一致地設(shè)計(jì)出一個(gè)國(guó)際國(guó)際快遞的制度框架。芝加哥會(huì)議，建立了一個(gè)機(jī)構(gòu)，即國(guó)際民用航空組織。國(guó)際民航組織很快成為一個(gè)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)航空安全、航行、適航標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)性事務(wù)，后來(lái)增加環(huán)境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內(nèi)容。但事實(shí)證明，在芝加哥會(huì)議54個(gè)國(guó)家（蘇聯(lián)被邀請(qǐng)，但沒(méi)有出席）的代表，不可能就民用國(guó)際快遞系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)體制達(dá)成一致，所以組織從來(lái)沒(méi)有成為經(jīng)濟(jì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)。
芝加哥會(huì)議后，英美之間在航空關(guān)系上的協(xié)調(diào)并未好轉(zhuǎn)。英國(guó)試圖建立區(qū)域性的國(guó)內(nèi)航權(quán)，將美國(guó)排斥在外。讓美國(guó)憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資源。1945年8月在開(kāi)羅，英國(guó)宣稱(chēng)由于匯兌原因，不為公司購(gòu)買(mǎi)外國(guó)飛機(jī)。美國(guó)進(jìn)行反擊，首先，與愛(ài)爾蘭訂立了國(guó)際快遞協(xié)定，美國(guó)人進(jìn)入了英國(guó)，進(jìn)而進(jìn)入歐洲大陸，這讓英國(guó)人大為不滿(mǎn)，要求美國(guó)廢除這個(gè)協(xié)定。其次，是利用租借法案。時(shí)任民用航空委員會(huì)主席向國(guó)務(wù)卿建議向通過(guò)租借法案獲得飛機(jī)的國(guó)家提出接受第5航權(quán)的附加條件，以消除英國(guó)對(duì)第三國(guó)的影響。這一建議最后由于“戰(zhàn)后”有更大的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題需要解決，而沒(méi)有被采納。事實(shí)上，美國(guó)政府在芝加哥會(huì)議召開(kāi)之前就已經(jīng)在與多米尼加、蘇聯(lián)和中國(guó)談判雙邊國(guó)際快遞協(xié)定。
在芝加哥會(huì)議結(jié)束后，美國(guó)迅速與西班牙、丹麥和瑞典在1944年底簽訂了雙邊國(guó)際快遞協(xié)定，與冰島和加拿大在1945年初訂立國(guó)際快遞協(xié)定，與瑞士和挪威則在1945年中達(dá)成協(xié)議。1945年春，31家經(jīng)營(yíng)航班的航空公司在哈瓦那成立國(guó)際國(guó)際快遞協(xié)會(huì)，而這些航空公司代表中的很多人則剛剛作為觀(guān)察員或者代表出席了芝加哥會(huì)議。他們的主要目的是為了解決芝加哥未能解決的問(wèn)題：價(jià)格和費(fèi)率結(jié)構(gòu)。1945年冬天，來(lái)自美國(guó)和英國(guó)的航空官員在百慕大舉行會(huì)議，肯定了國(guó)際國(guó)際快遞協(xié)會(huì)的成果，同時(shí)試圖解決芝加哥會(huì)議沒(méi)有解決的其他問(wèn)題一—航線(xiàn)和運(yùn)力。美國(guó)接受了英國(guó)在票價(jià)和費(fèi)率上的立場(chǎng)，即航空公司相互協(xié)商確定票價(jià)。
英國(guó)則同意由貨運(yùn)代理公司單方面決定運(yùn)力，包括飛機(jī)大小和服務(wù)的頻率，其他內(nèi)容包括指定航線(xiàn)和多家航空公司指定。美國(guó)也做出讓步，同意限制對(duì)第5航權(quán)的追求。美國(guó)和英國(guó)達(dá)成的協(xié)議取代了這個(gè)芝加哥會(huì)議范本從而成為世界標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際快遞協(xié)定。一方面，英國(guó)放棄了原來(lái)的直接由國(guó)際機(jī)構(gòu)控制運(yùn)輸、航班頻率和運(yùn)力的設(shè)想；另一方面，美國(guó)第一次承認(rèn)了一定程度的“事后”控制（對(duì)運(yùn)力）以及向跨越國(guó)境的外國(guó)航空公司授予固定航線(xiàn)。此后的協(xié)議要么與百慕大I協(xié)議完全類(lèi)似，要么比它限制更少或者更多(比如對(duì)運(yùn)力進(jìn)行限制，不授予第5航權(quán))。因而，從1946年開(kāi)始，系統(tǒng)管理國(guó)際快遞的體制已經(jīng)形成，部分基于肯定在芝加哥會(huì)議通過(guò)的一些基本原則，部分基于一定程度上在國(guó)際快遞協(xié)會(huì)中航空公司的合作，部分基于一定程度上模仿美英1946年2月在百慕大達(dá)成的協(xié)議而形成的一系列政府間協(xié)議。
以后的國(guó)際快遞協(xié)定都建立在對(duì)通航點(diǎn)、航權(quán)、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)量、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)這幾個(gè)核心內(nèi)容的談判基礎(chǔ)上。由于已經(jīng)和英國(guó)按照上述原則達(dá)成協(xié)議，美國(guó)堅(jiān)持與其他國(guó)家也必須訂立完全相同的協(xié)議，當(dāng)然具體的航線(xiàn)除外，但確定航線(xiàn)的原則也是不能改變的。最終達(dá)成了50多個(gè)基本相同的雙邊國(guó)際快遞協(xié)定。從本質(zhì)上來(lái)看，百慕大原則與美國(guó)國(guó)內(nèi)的航空公司規(guī)制方法是平行的，當(dāng)時(shí)美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司的航線(xiàn)和運(yùn)費(fèi)率受到規(guī)制，但運(yùn)力沒(méi)有。因而實(shí)際上鼓勵(lì)航空公司在運(yùn)力上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。除了這個(gè)方面外，百慕大協(xié)議在很多方面和美國(guó)設(shè)計(jì)的其他“戰(zhàn)后”國(guó)際安排類(lèi)似，美國(guó)對(duì)世界增長(zhǎng)以及國(guó)際航空出行增長(zhǎng)的樂(lè)觀(guān)，美國(guó)對(duì)待遇的堅(jiān)持，美國(guó)對(duì)其企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人員的信心。臨時(shí)國(guó)際快遞組織在1946年再次試圖將國(guó)際國(guó)際快遞服務(wù)納人多邊體制，向臨時(shí)大會(huì)提出了一份多邊國(guó)際快遞協(xié)定的草案，后被退回到運(yùn)輸委員會(huì)做進(jìn)一步的考慮。
1947年再次向正式的第一屆大會(huì)提交第二份草案，大會(huì)為此成立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)委員會(huì)并于1947年進(jìn)行討論。然而，由于英美已經(jīng)達(dá)成百慕大I協(xié)議，而小國(guó)也希望將第5航權(quán)作為雙邊協(xié)定討價(jià)還價(jià)的籌碼，最后該草案被放棄。1953年，國(guó)際民航組織大會(huì)正式宣布一個(gè)普遍性的多邊公約在當(dāng)時(shí)是無(wú)法達(dá)成的。1955年第一次會(huì)議上，沒(méi)有就定期航班達(dá)成多邊協(xié)議，但通過(guò)了“歐洲內(nèi)部非定期國(guó)際國(guó)際快遞服務(wù)商業(yè)權(quán)利的多邊協(xié)議”，盡管有15個(gè)國(guó)家簽字，但沒(méi)有達(dá)到足夠的批準(zhǔn)數(shù)量。
