芝加哥會議上關(guān)于未來的有四個建議，它建議成立一個專門負(fù)責(zé)技術(shù)領(lǐng)域的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)對經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域只有咨詢權(quán)；第二個是英國提出的，與美國不同的是該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)確定航線、航班頻率和費(fèi)率；第三個是加拿大提出的，建議國際機(jī)構(gòu)也應(yīng)具有經(jīng)濟(jì)功能，比如類似美國民用航空委員會負(fù)責(zé)向國際航空運(yùn)輸運(yùn)營人頒證；第四個是澳大利亞一新西蘭聯(lián)合提出的，建議國際所有和運(yùn)營。下面分別對上述四個建議的內(nèi)容詳細(xì)介紹。美國向會議提交了一份詳細(xì)的國際航空運(yùn)輸公約建議文本，其中涉及未來國際航空運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容包括：

（1)多邊體制下承認(rèn)過境權(quán)和經(jīng)停權(quán)，承認(rèn)非定期航班的商業(yè)運(yùn)營權(quán)。

（2）定期航班的商業(yè)運(yùn)營權(quán)，除直接相關(guān)的當(dāng)事國允許外，需要當(dāng)事國家訂立專門的協(xié)議，并向執(zhí)行會報備。專門的協(xié)議應(yīng)符合公約的規(guī)定。不能授予某外國或某航空公司對其國際航空商業(yè)運(yùn)輸?shù)莫?dú)占權(quán)。

（3）一國內(nèi)部或者一國與其殖民地和領(lǐng)地之間，或者殖民地與領(lǐng)地之間的商業(yè)航空運(yùn)輸作為國內(nèi)航權(quán)，單獨(dú)授予該國自己的航空公司。上述建議中未來的國際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)在國際航空運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)事務(wù)沒有實(shí)際的管轄權(quán)力，盡管美國打算將第5航權(quán)納入未來的國際航空運(yùn)輸，但從一開始就沒有打算在體制下完全解決國際航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)事務(wù)。

英國向大會提交的建議是1944年英國“國際航空運(yùn)輸政策”白皮書的內(nèi)容。主要包括：

（1）國際航空運(yùn)輸政策目標(biāo)：滿足世界人民對豐富、高效和低廉的航空運(yùn)輸服務(wù)的需要；維持世界航空運(yùn)輸運(yùn)力與需求之間的平衡；確保不同國家平等參與國際航空運(yùn)輸；消除無用的競爭行為，特別是控制補(bǔ)貼；就確保安全飛行的重要技術(shù)事務(wù)實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化做法；為世界安全做出貢獻(xiàn)。

(2）同意在國際公約中包括第1~4項航權(quán)，但第3和第4航權(quán)需要相關(guān)國家進(jìn)行談判解決。

（3）界定需要受國際規(guī)則管轄的國際航線。

（4)通過對運(yùn)力的決定、運(yùn)力在相關(guān)國家之間的分配、按照與飛行速度和設(shè)施相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)將費(fèi)率固定，消除不經(jīng)濟(jì)的競爭。比較英美的兩個建議方案可以看出，最大的區(qū)別是英國建議的未來國際民航組織有管理國際航空運(yùn)輸運(yùn)力、費(fèi)率和航線的權(quán)力，而美國則認(rèn)為不應(yīng)該對運(yùn)力、費(fèi)率和航線進(jìn)行管制。盡管英美兩個建議中涉及航權(quán)部分都需要進(jìn)行雙邊磋商，但英國僅僅是磋商第3和第4航權(quán)，而美國的建議是包括第5航權(quán)的。美國建議的本質(zhì)是建立一個對航線、航班頻率和票價不做任何限制的完全開放的市場準(zhǔn)入。英國則擔(dān)心美國利用其龐大的、商業(yè)機(jī)隊和航空制造能力統(tǒng)治遭受戰(zhàn)爭蹂躪的歐洲天空，因而將美國的建議視為偽裝成哲學(xué)原則的自私行為，要求成立包括一個獨(dú)立國際管理機(jī)構(gòu)的實(shí)行嚴(yán)格規(guī)制的體制。

加拿大也提出了自己的建議。主要內(nèi)容有：

（1)未來的國際民航機(jī)構(gòu)的職責(zé)之一是盡可能確保國際航線和服務(wù)在不同成員國之間公平和平等的分配。

(2）一國的國際航空運(yùn)輸是由國營或者私營航空公司運(yùn)營、是由一家還是多家航空公司運(yùn)營屬于一國的內(nèi)部政策，國際公約不應(yīng)干涉。

（3）由國際機(jī)構(gòu)向意圖經(jīng)營國際航空運(yùn)輸?shù)暮娇展绢C發(fā)運(yùn)營許可證，授權(quán)其運(yùn)營國際航空運(yùn)輸。一國的一家航空公司有權(quán)運(yùn)營從該國始發(fā)的國際航班，每周一個來回程；一家航空公司只有在一年內(nèi)的平均載運(yùn)率超過65%，才可以增加服務(wù)；一家航空公司在一年內(nèi)的運(yùn)營運(yùn)力份額達(dá)到40%，可以要求其減少航班頻率。

（4)獲得國際機(jī)構(gòu)頒證的航空公司自動獲得第1~4航權(quán)。

（5)費(fèi)率應(yīng)按照服務(wù)特征進(jìn)行調(diào)整，比如速度和設(shè)施，但是應(yīng)允許在一條航線上的最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營人回收全部成本和獲取合理的利潤。加拿大的建議與英美最大的不同在于第1~4航權(quán)均不需要進(jìn)行雙邊磋商，而是由未來的國際民航組織通過向航空公司的頒證授予，實(shí)際上是將航權(quán)的管理多邊化了。與英國方案不同的是，加拿大方案對運(yùn)力的管理是有自動調(diào)節(jié)機(jī)制的，費(fèi)率應(yīng)保證航空公司的合理盈利。

加拿大試圖在美英之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，提出一個妥協(xié)方案，提出創(chuàng)立一個多邊的規(guī)制機(jī)構(gòu)，允許體制內(nèi)的有限競爭。

（1）沒有規(guī)制的航空運(yùn)輸發(fā)展會導(dǎo)致國家之間的誤解和敵對。

（2）相信航空運(yùn)輸可以作為維護(hù)世界和平和造就的強(qiáng)有力工具。

（3）深信通過聯(lián)合使用所有國家的材料、技術(shù)和運(yùn)營資源來發(fā)展航空運(yùn)輸，無論大國和小國的利益都可以得到最好的提升。

(4)建立一個負(fù)責(zé)規(guī)定的國際干線航空運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)營，并擁有在這些航線使用的航空器和輔助設(shè)備。

（5）各國保留在國內(nèi)運(yùn)營航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。建議實(shí)際上是要組建一個國際性的卡特爾組織來運(yùn)營國際干線的航空運(yùn)輸。

這個建議與英美的建議相去甚遠(yuǎn)，一開始就沒有被大會嚴(yán)肅、認(rèn)真對待。盡管這個建議得到了阿富汗以及法國的支持，但由于美國、英國、加拿大和巴西等的反對，在11月8日第一委員會會議上被否決。