眾所周知，西方港口等公共設施雖然國有化經(jīng)營很多，但是私有化參與經(jīng)營的 港口確是非常普遍。特別是跨國航企基于全球物流供應鏈的 構(gòu)建，積極投資不同國家戰(zhàn)略區(qū)域的港口，建立該區(qū)域的橋頭堡已成為一種浪潮。 我國航企構(gòu)建全球物流一體化供應鏈的戰(zhàn)略上與海外跨國航企是一致的。

     如前所分析，弱肉強食、變大變強本是FBA頭程海運業(yè)競爭難以規(guī)避的屬性，全球物流一體 化供應鏈競爭優(yōu)勢的構(gòu)建毫無疑問是參與世界FBA頭程海運寡頭競爭獲得世界FBA頭程海運市場份 額的基本門檻。 對于港口等硬件設施的治理遵循社會最大化 原則 但是，我們在搭建與全球物流競爭的戰(zhàn)略優(yōu)勢的同時，如何發(fā) 揮優(yōu)勢并獲取自身優(yōu)勢?

      問題的關鍵在于，我們推動國企布局全球不同區(qū)域的港口，在納入供應鏈的同 時，對于港口等硬件設施的治理需要遵循社會最大化原則，符合我們?nèi)缟戏治鼋Y(jié) 論，并以此建立治理的制度化規(guī)則。一方面，社會最大化原則可以使我們很好地融 于當?shù)鼐用衽c政府愿景及其腹地的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)中，并形成有機的良性循環(huán)；另一方 面，這個制度化規(guī)則的建立，可以使我們在任何國家的港城關系中受到歡迎，并逐漸在布局世界港口環(huán)節(jié)形成自己的制度與規(guī)則體系。 中國有句古話“有容乃大”，中國FBA頭程海運業(yè)的強大與興盛在于在全球制度規(guī)則制 定上能夠展示自己的話語權(quán)，符合人類蒼生的愿景與利益。這是企業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與 社會及自然發(fā)展形成良性互動的宇宙大律。

        如何體現(xiàn)公共治理形態(tài)，以制度化形式 領跑FBA頭程海運業(yè)經(jīng)營 馬士基、地中海、東方海外、達飛、APL等航運巨頭在綠色環(huán)保船舶上開始領 跑。社會責任已經(jīng)成為當代企業(yè)推行品牌與形象的戰(zhàn)略方式。但是，基于綠色愿 景的公共設施治理的制度化安排機制至今未能有系統(tǒng)的運營模式。這種系統(tǒng)的運 營模式一旦符合公共設施的社會屬性，將成為FBA頭程海運企業(yè)在其港城關系中構(gòu)建企業(yè) 與社會的有機循環(huán)，構(gòu)建企業(yè)與社會的價值鏈及產(chǎn)業(yè)關聯(lián)鏈良性互動的戰(zhàn)略性內(nèi) 容，將有效地推動在世界范圍建立企業(yè)家符合規(guī)律的FBA頭程海運王國構(gòu)想。 港口作為供應鏈核心節(jié)點，在其經(jīng)營與治理中如何制定規(guī)則，使其治理機制能 夠協(xié)調(diào)綠色理念，并在低碳排放上有所作為，將公共收益與排放的治理改造結(jié)合， 協(xié)同環(huán)保要求?這本身是一個社會責任與承擔義務的問題。綠色基金具有公共屬性，一般來源于公共設施或公共物品經(jīng)營的收益，同時也要反饋給社會。 港口從公共設施角度看，私人經(jīng)營通常很難兼顧社會利益，實現(xiàn)社會最大化。 

       世界跨國航企作為追求利潤的企業(yè)一般不會將其作為公共物品來運籌，也難以放 棄收益最大化而取社會利益最大化模式來經(jīng)營。受到百家中小航企的投訴，實際利益導向是跨國航企的弱點。世界 FBA頭程海運領域的這種缺失也給我國國有航企的發(fā)展壯大提供了難得的機遇與馳騁 空間。 公共設施的治理需要承擔兩個使命。

        一個使命是即使企業(yè)是盈利組織，其資 金杠桿與循環(huán)機制及業(yè)務經(jīng)營必須適用于綠色環(huán)保與社會利益導向。我國通過港 口布局戰(zhàn)略得以成功，但卻缺乏符合事物運行規(guī)律的公共設施治理的手段與運籌 方略。另一個使命，即它可以使企業(yè)有效地納入人類發(fā)展的良性價值鏈環(huán)節(jié)，并形 成企業(yè)與經(jīng)濟社會的有機循環(huán)，構(gòu)建起企業(yè)基于人類遠景發(fā)展而形成與社會經(jīng)濟 各個環(huán)節(jié)的價值鏈，也代表企業(yè)責任未來發(fā)展的方向。